Tables
des matières
2.
Objectifs de la réalisation de la A6
2.1
Intégration de la Transjurane dans le réseau des routes nationales
2.2
Objectifs au niveau national
2.3
Objectifs au niveau régional et local
3.
Historique et choix du projet
3.2
Sélection du tracé de la Vallée de Tavannes (Tavannes – Court)
3.3
Sélection du tracé du contournement de Moutier (Court-Roches)
4.
Analyse du tracé retenu Tavannes - Court
5.
Analyse du tracé retenu Court – Roches
6.
Impacts (Trafic / Ecologie)
6.1
Evaluation du trafic futur
7.
Prévision d’ouverture au trafic
8.1
Vallée de Tavannes / Contournement de Moutier
La Transjurane, A16 ou anciennement N16 constitue un
des prochains grands projets dans la Vallée de Tavannes et aux alentours de la
ville de Moutier. J'ai choisi ce sujet premièrement car on devait faire un
travail personnel sur le sujet de la mobilité, et la Transjurane coïnciddonc
avec ce thème. Et deuxièmement, car cela m'intéressait plus particulièrement
vu que l'Al6 passe à Malleray, mon lieu de résidence. Le tracé choisi m'était
vaguement connu, et
Tout d'abord, la documentation trouvée est datée de
1989, donc il se peut que des chiffres ou des prévisions soient inexacts. Les
livres si gentiment prêtés par la direction du chantier de l'AI6 à Sonceboz
constituent le projet général et non le
projet définitif.
En ce qui concerne l'économie de l'A16 (c'est-à-dire
les conséquences économiques de l'Al6), ce point sera traité dans la
conclusion. Pourquoi ne pas avoir créer un chapitre sur ce sujet ? Parce qu'il
n'existe pas de documentation précise à ce sujet. J'ai téléphoné à la
Chambre de l'Economie Publique à Tavannes. Résultat : rien. Aucune brochure
n'a été éditée. Alors, il ne me restait plus qu'à demander l'opinion de
quelques personnes de mon entourage. Dans la documentation, l'économie n'est
pas traitée de façon claire, il y a seulement quelques lignes.
Pour ce qui s'applique aux impacts sur le trafic et sur l'écologie, j'ai rassemblé les deux tronçons dans un même chapitre.
Je n'ai pas intégré volontairement des tableaux
pleins de chiffres. Je les ai résumés en quelques phrases afin d'alléger le
tout.
Je pense avoir atteint le but que je m'étais fixé.
J'ai concentré les points forts des deux tronçons sur la Transjurane traités
dans ce travail. Il se peut que certains m'aient échappé, et si tel est le
cas, je m'en excuse.
N16 è
A16 :
Dès le 1er janvier 1998, toutes les
autoroutes nationales abrégées avec un « N » seront abrégées avec un « A
» en raison de l'uniformisation européenne. Dans mon travail, seule la
Transjurane sera abrégée avec un « A », car la documentation datant de 1989,
j'ai préféré conserver l'ancienne dénomination.
Les noms, mots
ou expressions compliqués sont soulignés avec des vaguelettes et sont classés
par ordre alphabétique dans le glossaire.
Le réseau des routes nationales (voir figure 1) ne prévoyait pas de liaison routière à travers le Jura bernois et le canton du Jura. Ce n'est qu'en 1984 que l'Assemblée Fédérale déclare la Transjurane route nationale. Cette décision a fait suite à un long débat, au cours duquel l’opportunité de la Transjurane a été examinée par plusieurs commissions.
Figure 1 - Réseau des routes nationales
Les facteurs suivants justifient l'intégration de la
Transjurane dans le réseau des routes nationales :
§
Raccorder
le canton du Jura au réseau routier national
§
Ajouter
aux routes nationales NI & N2 une liaison supplémentaire au réseau
autoroutier français (A36 et M19b)
§
Favoriser
le développement de l'économie régionale
§
Le Jura
bernois est une région périphérique du Canton de Berne. Une amélioration des
possibilités de transport intercantonales entre les vallées de St-Imier et de
Tavannes avec Bienne apporte des avantages, aussi bien à ces vallées qu'au
Canton.
§
La
Transjurane permet la création de meilleures liaisons entre les pôles régionaux
cloisonnés par les reliefs montagneux et améliore les relations routières
entre les pôles régionaux et leur arrière-pays. Elle combat l'isolement et
encourage la vie sociale et culturelle.
§
La
Transjurane reprend, en plus du trafic de transit, une part importante du trafic
intrarégional , ce qui permettra de réunir une partie de la circulation hors
des localités et de diminuer les nuisances dues aux véhicules automobiles à
l'intérieur de celles-ci.
§
L'expérience
montre que les remembrements parcellaires nécessités par une route nationale
exercent une influence favorable sur l'agriculture.
Ainsi, sur le plan régional, l'A16 desservira une région qui possède,
aujourd'hui, une situation secondaire sur le plan des transports. Les voies de
communications existantes ont tendance à contourner les chaînes jurassiennes
plutôt qu'à les traverser. Les principales lignes ferroviaires et autoroutes
forment un grand quadrilatère autour du Jura sans jamais le traverser. La
topographie caractéristique des chaînes du Jura ajoutée à la faible densité
et à la grande dispersion de l'urbanisme
représente un obstacle au développement économique et à l'évolution démographique.
Cependant, l'amélioration de l'infrastructure
seule ne peut pas promouvoir l'économie régionale. On peut néanmoins démontrer
qu'il existe normalement une étroite relation entre l'accessibilité à une région
et le niveau de son développement...
L'inclusion de
la Transjurane dans le réseau des routes nationales a fait l'objet
d'interventions parlementaires depuis 1968.
A chaque fois, le Conseil Fédéral a accepté ces interventions en vue de
leur examen. En raison des efforts entrepris pour créer le Canton du Jura, et
des délibérations et des études de la Commission globale suisse des
transports (CGST), il n'a pas été possible de discuter immédiatement et concrètement
de la demande politique à inclure une Transjurane au réseau des routes
nationales.
Le Département
fédéral de l'intérieur a institué en 1980 un groupe de travail comprenant des représentants de l'Office
fédéral des routes ainsi que des Cantons de Berne, Soleure et Jura.
Celui-ci avait pour but de préparer les bases techniques d'un projet intégrant
la Transjurane dans le réseau des routes nationales. Ce groupe a déposé son
rapport en avril 1981 et propose de compléter le réseau des routes nationales par
les liaisons suivantes :
§
sous la
dénomination N6 : Boncourt (frontière) – Porrentruy – Delémont
– Moutier (bifurcation de Moutier) – Tavannes – Bienne (raccordement à la
N5);
§
sous la dénomination
N30 : Gänsbrunnen – Balsthal – Oensingen (raccordement à la N1).
Figure 2 – Tracé de la N6 (future N16) et de la N30 (tracé abandonné)
En 1982, le
Département fédéral de l'intérieur commence une vaste procédure de
consultation auprès des gouvernements cantonaux, des partis politiques et de
diverses organisations de protection de l'environnement, de la nature et du
patrimoine. La grande majorité des avis recueillis sont en faveur de l'intégration
d'une Transjurane.
La plupart des partisans et notamment le Canton de
Soleure directement concerné s'opposent à ce tracé double pour relier Moutier
au Plateau, l'un menant à Bienne et l'autre à Oensingen.
D'autres alternatives du tracé sont proposées, dont
la principale est le percement d'un tunnel direct menant de Moutier à la région
de Bienne, au lieu d'une nouvelle route par Tavannes et Sonceboz.
En 1984, l'intégration
de la Transjurane au réseau des routes nationales est débattue aux chambres
suite à un Message du Conseil Fédéral portant sur le tracé suivant :
Boncourt (frontière) – Porrentruy – Delémont – Moutier – Tavannes – Bienne
(raccordement
à la N5). Ce Message propose un tracé Nord dans la
Vallée de Tavannes mais indique que des études restent à faire pour déboucher
sur un tracé Sud. D'autre part, le tracé double pour relier Moutier au Plateau
par Balsthal (N30) est abandonné en raison de l'opposition du Canton de Soleure
qui estime la route actuelle suffisante.
Au cours de ces débats, d’autres variantes sont
proposées: un tunnel Court – La Heutte et un tunnel Court – Pieterlen ;
celles-ci sont rejetées.
La proposition du Conseil Fédéral d'intégrer une
Transjurane au réseau des routes nationales avec un tracé passant par Tavannes
et Sonceboz est acceptée par l'Assemblée Fédérale en octobre 1984.
Dans la Vallée de Tavannes, deux tracés différents
étaient encore possibles, l'un situé au Sud de la vallée sur les versants du
Montoz et l'autre au Nord, côté Moron.
Figure 3 – Vallée de Tavannes, tracés Nord et Sud
La Commission interdisciplinaire (CID) de la Fédération des communes du Jura bernois (FJB) a mené une étude comparative entre ces deux tracés. Dans son rapport final de juillet 1982, cette commission se prononce en faveur d'un tracé Sud.
L'Office des Ponts et Chaussées du Canton de Berne a
publié en juillet 1987 un rapport qui
§
le tracé
Sud présente des caractéristiques de tracé plus favorables
§
les
emprises du sol des deux variantes sont comparables, mais le tracé Nord
exigerait presque trois fois plus de terre d'assolement
§
la
variante Nord traverse de zones de protection des eaux S en plusieurs endroits
§
la
variante Nord s'intègre moins bien dans le paysage, les impacts visuels engendrés
par
ce tracé sont d'autant plus marqués que le tracé
se rapproche des zones habitées
§
la
variante Nord touche, en ce qui concerne le bruit, une population plus
importante et nécessite des mesures de protection plus importantes
§
la
variante Sud présentera des conditions géotechniques
plus favorables en raison de sondages effectués
Il faut souligner quand-même que sur huit des communes concernées de la Vallée de Tavannes, trois ont rejeté le principe de la réalisation de la Transjurane. Les cinq autres communes ont approuvé le principe de la A16, en donnant la préférence sur le tracé Sud.
En conséquence des éléments cités ci-dessus, le
tracé Sud est retenu par l'Office des Ponts et Chaussées en 1987 pour l'élaboration
du projet général.
Comme le tracé se poursuit sur Court et Roches, le
contournement de Moutier doit s'effectuer par le Sud de la ville. Au début, le
projet prévoyait une jonction unique au Nord de Moutier. L’idée d'une deuxième
jonction au Sud de Moutier dont le but est de desservir la zone industrielle et
d'assurer un meilleur délestage du centre est ensuite proposée. Cette idée
rencontre l'opposition des milieux de protection de la nature.
Les études entreprises par l'Office des Ponts et Chaussées
ont abouti à quatre variantes pour le contournement de Moutier :
Figure 4 – Contournement de Moutier
§
la
variante H qui prévoyait une jonction unique au Nord de la ville à la sortie
du tunnel sous le Raimeux, après cette jonction, le tracé se poursuit par un
tunnel direct sur Court
§
la
variante A est entièrement à l'air libre à la sortie du tunnel sous le
Raimeux, le tracé longe la partie Sud de la ville pour entrer dans le tunnel du
Graitery, à la hauteur de la Verrerie industrielle, en direction de Court
§
la
variante C présente en situation un tracé semblable à celui de la variante A.
Elle se caractérise par une succession de 3 petits tunnels
§
la
variante J présente un tracé qui longe la partie Sud de la ville en empruntant
un tunnel d'un kilomètre environ , les tronçons de route à l'air libre
s'intercalants entre les tunnels permettent la mise en place des jonctions
Ces différentes variantes ont été présentées à
la Commune de Moutier en juin 1987. Voici les résultats après discussions avec
la ville :
§
la
variante H est abandonnée en raison de la longueur du tunnel impliqué et du
fait que l'insertion éventuelle dans le futur d'une deuxième jonction au Sud
de Moutier est impossible
§
la
variante C est également abandonnée: c'est une solution de compromis qui présente
une succession malheureuse pour les automobilistes de lumière et d'ombre
Il restait maintenant 2
variantes à évaluer : le tracé à l'air libre (A) et le tracé avec
contournement de Moutier en tunnel (J). Ces 2 variantes ont fait l'objet en 1987
d'une étude comparative entreprise par deux étudiants de l'EPFL dans le cadre
de leur travail de diplôme.
§
Suite aux
conclusions de cette étude, la Commune de Moutier et l'Office des Ponts et
Chaussées décident de retenir la variante J, car la variante A présente une
accumulation de petites interventions défavorables surtout au niveau de
l'agriculture et du paysage.
§
Le nombre
de jonctions (une ou deux) restait encore à fixer. La Municipalité de Moutier
décida alors de consulter la population sur le principe d'une deuxième
jonction au Sud de Moutier lors des votations communales de 4 décembre 1988. La
réponse étant affirmative, il est décidé de retenir une solution comportants
deux jonctions.
Ainsi, c'est la variante J avec deux jonctions qui est retenue pour le projet général.
Description du projet
Le tunnel de Graitery permet d'éviter les gorges de
Court et la traversée du vallon de Chaluet. La jonction de Court et sa route
d'accès font partie du tronçon Roches – Court. Le tracé relativement élevé
et éloigné de la route cantonale existante ne permet pas une liaison à
l'Ouest de Court sans créer un impact important dans le site (pont sur la ligne
CFF et sur la Birse, voie d'accès sinueuse jusqu'à l'Al6).
Par contre, la voie d'accès de la jonction retenue
permet de supprimer le passage à niveau CFF de route du Chaluet et relie la
nouvelle zone industrielle des Ravières à l'A16.
Figure 5 - Vallée de Tavannes vue depuis Court
A Court, un tunnel de contournement de 1 km de longueur, construit en partie à ciel ouvert, permet de maintenir des sites naturels. Un premier viaduc de 390 m évite des sources et un deuxième viaduc de 410 m sur- plombe une zone forestière humide sur le territoire de Sorvilier. Le tracé est maintenu au Sud du périmètre des terres agricoles , ainsi, la route passe en limite des pâturages boisés. Une galerie couverte de 195 m est nécessaire à Sorvilier vu la topographie de ce village, ce qui, de plus, rend la route invisible depuis la localité.
A
Bévilard, le tracé se situe dans une topographie assez mouvementée : il
traverse d'abord
A Malleray, la route longe la partie Sud des terres agricoles des « Orvales ». Plus à l'Ouest, elle redescend en direction du Nord pour éviter des zones de protection des eaux. Le plateau suivant est traversé en galerie couverte d'une longueur de 525 m. De bonnes terre agricoles sont ainsi préservées. Après un court passage à ciel ouvert, on retrouve une galerie couverte. Celle-ci touche à peine le territoire de Pontenet.
La
deuxième jonction dans la vallée se trouve à Loveresse / Reconvilier. Sa
forme allongée et compacte la rend presque invisible depuis le village de
Loveresse, cachée par un cordon boisé. C'est à cet endroit que l'Al 6 se
rapproche de la route cantonale ainsi la voie d'accès
Le
village de Reconvilier est évité par le Sud par un tracé en dévers. La A16
passe sous la route menant à Montoz, au Sud de la zone d'utilité publique
(située à 120 m au Sud de la Halle des fêtes). Plus à l'Ouest, une galerie de sécurité
de 1 80 m protège la Transjurane des risques et du bruit provoqués par la
place d'armes de Reconvilier. Le tracé rejoint ensuite le tunnel « Sous le
Mont » à Tavannes qui fait partie du projet général Tavannes – La Heutte.
Caractéristiques
techniques:
Le tronçon
Court - Reconvilier mesure 11.3 km.
Le
profil de la route nationale comprend une chaussée de 7.5 m bordée de voies
d'arrêt de
2.25 m et
d'accotements de 0.75 m. Des voies lentes ou des voies de dépassement peuvent
remplacer les voies d'arrêt là où le terrain est accidenté et où les
conditions permettent de telles voies supplémentaires. Il s'agit d'une route
nationale de 2ème classe.
Les pentes
longitudinales maximales atteignent 2 %. Par contre, en hiver, l'ensoleillement
est assez faible pour une route située à 760 m d'altitude.
La topographie
accidentée nécessite la construction de tunnels ou tranchées couvertes d'une
valeur cumulée d'environ 2’500 m (22.5 % du tronçon), sans compter le tunnel
« Sous le
Description du projet
La Transjurane traverse la limite cantonale et
rejoint le Canton de Berne au moyen d'un tunnel court de 180 m sous l'extrémité
de la chaîne des Ordons formant un massif rocheux appelé La Roche St-Jean. Ce
tunnel à trois voies est construit ainsi pour la demi-jonction au Nord de
celui-ci, sur le territoire de Choindez (Jura).
Avant de pénétrer dans le long tunnel du Raimeux
(3’150 m), le tracé traverse la Combe Chopin à ciel ouvert en s'appuyant sur
la pente au-dessus de la route cantonale.
Figure 6 - Roche St.-Jean
Le côté Sud du tunnel du Raimeux est situé sur le
territoire de la Commune d'Eschert, en bordure de la limite communale de
Moutier. La Transjurane traverse la Vallée de la Rauss par un pont d'une
longueur de 160 m et s'enfonce dans le petit vallon latéral des « Neufs
Champs », pour atteindre le tunnel du contournement de Moutier. On utilise
ainsi le seul passage possible, encore peu urbanisé, entre les deux communes.
La jonction Moutier Nord, obligatoirement conçue à
ciel ouvert, est prévue dans la zone Sous la Rive. Elle relie le trafic en
provenance ou en direction du Thal (SO). Sa forme en losange allongé a été
choisie afin de limiter l'emprise sur les terrains.
Le tunnel du contournement de Moutier de 1'200 m
permet d'éviter la ville par le Sud sans porter atteinte au site. Le tracé réapparaît
à ciel ouvert au Sud du « Pré Boivin » et atteint l'entrée Nord du Tunnel
du Graitery. La distance entre ces deux tunnels est d'environ l’000 m. Sur ce
court tronçon est prévue la jonction Moutier Sud, présentant les mêmes
caractéristiques de la jonction Moutier Nord. Cette deuxième jonction permet
un meilleur délestage de la
ville, de plus, celle-ci relie une zone industrielle importante à la
Transjurane.
Le tunnel du Graitery de 2’480 m de longueur permet
d'éviter le site particulier que représentent les Gorges de Court. L'entrée
Sud (ou portail Sud) de ce dernier tunnel est situé à l'Ouest de Court. La
Transjurane traverse le vallon de Chaluet par un pont de 210 m et atteint une
zone formant une dépression près du lieu dit « Troterez » dans laquelle sera
intégrée la jonction de Court. Comme déjà exprimé au début du chapitre précédent,
la route d'accès per- met de supprimer un passage à niveaux CFF et de relier
la nouvelle zone industrielle des Ravières à l'A16.
Caractéristiques
techniques :
La longueur du tronçon Roches - Court est de 9.5 km.
Le profil de la route nationale comprend une chaussée
de 7,50 m bordée de voies d'arrêt de 2.25 m et d'accotement de 0.75 m. Dans
les longs tunnels (Raimeux et Graitery), des voies supplémentaires ou des voies
d'arrêt continues ne sont pas prévues.
On retiendra les pentes longitudinales maximales de
2,8 % et 3.3 % pour les tunnels de Moutier et Graitery, respectivement.
La topographie accidentée nécessite la construction
de tunnels ou tranchées couvertes d'une longueur cumulée d'environ 6'900 m (72
% du tronçon).
Hypothèses
d'évolution du trafic
L'évolution de l'augmentation du trafic sur le réseau routier dépend
de nombreux facteurs et de leur propre évolution. Ce sont notamment :
§
la
population
§
la
motorisation
§
la
mobilité
§
l'offre
des transports publics
§
la «
qualité » (fluidité, vitesse, desserte, confort ... ) du réseau routier
§
la «
santé » économique de la région
§
le trafic
touristique
§
l'évolution
du réseau routier lui-même
De plus, l'augmentation du trafic peut être différente
selon les jours (ouvrables ou de week-end) et selon les heures de la journée.
Le nombre de paramètres qui peuvent influencer l'évolution
de l'augmentation du trafic ne permet pas d'établir des hypothèses précises
et fiables. Ainsi, il serait raisonnable de prendre pour base les évolutions du
trafic de ces dernières années, en tenant compte de quelques con- sidérations
générales: (Remarque: les chiffres ci-dessous datent de 1989)
§
La
population des communes voisines de la future A16 (Jura bernois) a diminué de
10 % environ entre 1970 et 1980. De 1980 à 1985, la diminution de population a
continué, mais beaucoup plus faiblement (environ - 2 % en 5 ans) et tend vers
une certaine stabilité ces dernières années.
§
Le taux
de motorisation de zone d'étude était en 1984 dans la moyenne suisse (env. 450
véhicules automobiles exceptés les motocycles pour l’000 habitants). De 1980
à 1984, les taux de motorisation ont crû de plus de 8 %, soit de 2 % par année.
§
La
mobilité personnelle (nombre et distance des déplacements en véhicules
individuels) tend généralement elle aussi à l'augmentation.
§
Les expériences
ont montré que le développement des routes nationales im- plique souvent un
trafic supplémentaire assez important.
Figure 7 - Moutier (endroit de la future jonction Sud)
Evolution du trafic ces dernières années
Les deux postes de comptages permanents de Choindez et Péry permettent de constater les évolutions du trafic aux deux extrémités de la zone d'étude.
Au poste de Choindez, l'évolution du TJM (trafic
journalier moyen annuel) a été de:
§
+ 1 % /
an de l974 à l980
§
+ 2 % /
an de l980 à l985
§
+ 4 % /
an de l985 à l987
L'augmentation du trafic, faible dans les années
1970 à 1980 (diminution d'emplois et de population) est actuellement
importante.
Au poste de Péry (les comptages ont été
disponibles dès 1982), l'évolution du TJM a été de :
§
+ 1.0 % /
an de 1982 à 1985
§
+ 2.6 % /
an de 1985 à 1987
L'augmentation annuelle du TJM est plus faible qu'à
Choindez, mais on constate également que le trafic a augmenté ces toutes dernières
années. On remarque aussi que les évolutions
¾¾¾¾¾¾¾¾¾¾¾
L'évolution du trafic futur pour le contournement de
Moutier dépendra de nombreux facteurs, notamment économiques et de politique
des transports (au niveau national, cantonal,
régional, …)
Par définition, toute tentative de prévision est
fragile, et l'estimation du trafic futur l'est également. A des fins de
planification, notamment de réseau, une méthode d'approche par fourchette
(minimum et maximum prévisibles) paraît la plus appropriée.
Le trafic futur a été évalué dans le but de
servir de base aux calculs des immissions (bruit et pollution atmosphérique).
Les valeurs estimées constituent donc des moyennes
d'évolution prévisibles paraissant aujourd'hui (1989) « raisonnables ».
L'air est chargé d'un grand nombre de polluants. Sur
les routes à trafic fluide, ce sont les oxydes d'azote qui posent le plus de
problème. Les différents tronçons (Tavannes – Court / Court – Roches) se
trouvent dans une zone peu chargée au point de vue de l'hygiène de l'air.
Les valeurs d'immissions demeurent inférieures aux
valeurs limites. De manière générale, on peut dire que les émissions seront
un peu plus importantes dans la région observée une fois l'A16 réalisée. En
ce qui concerne les oxydes d'azotes (NOx), la vitesse étant augmentée sur
l'A16 par rapport aux routes cantonales, provoque également des valeurs d'émission
de NOx plus élevées.
Figure
8 - Entrée des Gorges de Court
Pour respecter les valeurs limites des immissions aux
abords des portails du tunnel du Raimeux, il faut équiper ce dernier d'un système
d'aération qui évite le rejet de l'air vicié par les portes. En ce qui
concerne le tunnel du Graitery, la décision d'installer un système
d'aspiration assorti d'une cheminée pour évacuer l'air vicié ne peut être
prise que sur la base d'une estimation définitive des immissions.
Il convient particulièrement de souligner que la
route prévue réduit sensiblement le trafic de transit dans les villages de la
vallée de Tavannes, et dans la ville de Moutier et ses villages environnants.
Les pointes de concentration locales dans les régions habitées aux alentours
des routes cantonales seront réduites d'une manière sensible. Ces situations
ne peuvent être améliorées sans le report du trafic sur un autre axe.
En conclusion, on constate que le projet entraîne
une modification insignifiante des émissions de substances polluantes. La
diminution des émissions sur les routes cantonales est compensée par les émissions
correspondantes voire peut-être supérieures sur la route nationale.
Les pertes agricoles représentent un impact négatif.
Ces emprises représentent 2 % environ de la surface agricole totale des
communes concernées pour la Vallée de Tavannes (23 ha sur
Le tracé de l'A16 est situé généralement assez
haut sur le flanc Sud de la Vallée de Tavannes, au bord des bonnes terres
agricoles. Cette situation est favorable par rapport à un tracé sur le coté
Nord. Ainsi, dans la vallée, l'emprise de sur les terres labourables est de 14
ha sur l'emprise totale du tracé (36 ha). Les communes les plus touchées sont
Reconvilier, Malleray et Court. Le tunnel de Moutier permet de diminuer considérablement
les impacts sur les terres agricoles.
L'agriculture de la Vallée de Tavannes est caractérisée
par:
§
un
parcellaire très modelé
§
une part
importante de propriétaires non-exploitants
§
une
proportion des terres ouvertes qui se situe entre 15 et 20 %
§
de
meilleures terres à l'endroit (nord de la Birse)
L'agriculture de la ville de Moutier se caractérise
avec les 3 premiers points ci-dessus.
Ce tracé perturbe malgré tout des zones déjà très
découpées par les lisières de forêts. Même avec le rétablissement de la
plupart des accès, l'effet de coupure existe.
Le passage de la Transjurane est une occasion unique
de réaliser des syndicats d'amélioration foncière , les travaux du syndicat
et plus particulièrement le remaniement parcellaire permet- traient de diminuer
au maximum les perturbations causées par la route et d'améliorer la structure
de l'agriculture. Ceci dit, les impacts sur les terres agricoles sont néanmoins
considérés comme acceptables.
L'Office des Ponts et Chaussées dispose de terrains
pouvants être mis à disposition pour effectuer des échanges dans le cadre des
remaniements parcellaires.
La réalisation de la Transjurane dans la Vallée de
Tavannes va provoquer un défrichement total d'environ 13.5 ha de surfaces
forestières dont 7 ha de forêts et 6.5 ha de pâturages boisés. La création
de l'Al 6 dans la région de Moutier va causer un défrichement total d'environ
3.6 ha de surfaces forestières.
Figure 9 - Vue de Court
Ces surfaces devront être compensées. La forme et
la localisation de ces compensations ne sont pas suffisamment étudiées au
moment de l'étude d'impact. C'est pourquoi cela sera un des objets essentiels
de l'étude d'impact du projet définitif.
En ce qui concerne la desserte, un réseau de chemins
destinés à réduire l'effet de coupure de la nouvelle route est proposé.
L'analyse de ce réseau se fera également dans l'étude du projet définitif.
Les déboisements sont réglementés de la façon
suivante:
« En
vertu de l'art. 31 de la Loi fédérale concernant la haute surveillance de la
Confédération sur la police des forêts du 11 octobre 1902 et des art. 24 à
27 bis de l’ordonnance d'exécution de la Loi fédérale concernant la haute
surveillance de la Confédération sur la Police des forêts du 1" octobre
1965, toutes les surfaces déboisées doivent être compensées par des
reboisements dans la même région. Les art. 17 et 18 de la Loi forestière
cantonale du 1er juillet 1973 ainsi que les directives de la Direction des forêts
du canton de Berne précisent les conditions d'octroi des autorisations de défrichements
et de reboisements de compensation.
Le principe des
reboisements de compensation a été déterminé par les autorités compétentes
en matière de forêt de la manière suivante :
§
les reboisements de compensation peuvent être réalisés aussi bien sur
les terres agricoles que sur les pelouses des pâturages boisés (taux de
boisement inférieur à 5 %) ;
§
les reboisements de compensation pour les pâturages boisés (dont le
taux de couverture est égal ou supérieur à 5 %) doivent être réalisés en
terres agricoles non soumises à la législation forestière. »
Les atteintes de l'A16 sont nombreuses et conséquentes
dans la Vallée de Tavannes. Aucun site de valeur exceptionnelle n'est toutefois
irrémédiablement détruit ou dévalorisé. Par contre, les influences de la
route considérées à long terme, vont amener des modifications importantes au
niveau des relations entre les divers écosystèmes de la Vallée de Tavannes.
Tout le bas-versant sera directement ou indirectement concerné.
Les mesures proposées visent à favoriser l'intégration
de l'A16 dans les écosystèmes existants et à maintenir ou rétablir une
situation équivalente à celle de l'état initial. Les efforts à réaliser
pour atteindre ce but sont importants, mais la concrétisation des mesures
proposées permettra
Une seule modification importante du tracé est
demandée, à l'endroit de l'échangeur de Court. Ce site est d'une diversité
et d'une valeur assez élevées pour justifier le déplacement du tracé. La
recréation d'un tel milieu en un autre lieu paraît en effet utopique.
Parmi les questions encore en suspens, il faut
retenir le choix des sites de dépôt de matériaux, les reboisements
compensatoires et les remaniements parcellaires.
¾¾¾¾¾¾¾¾¾¾¾
Pour la région de Moutier, on ne rencontre aucun
milieu exceptionnel au niveau régional. La diversité qualitative et
quantitative de la région des Laives (près de la jonction Sud) en fait
pourtant un secteur régionalement important.
L'analyse des milieux naturels a montré que malgré
l'absence de milieux exceptionnels, cette région des Laives mérite protection,
du moins conservation de la richesse actuelle. Du point
Si aucun autre tracé ne peut être proposé pour l'échangeur
Nord, le ruisseau du Torrent devra être réaménagé sur ce tronçon.
L’impact de la Transjurane sur la région de la
Roche St-Jean est faible.
Dans la région de Moutier, les impacts du projet
sont nombreux et importants. Si les mesures d’adaptation et de compensation
proposées peuvent être retenues, le projet ne remet pourtant pas en cause la
richesse globale de la faune et de la flore régionale.
A Reconvilier, à l'endroit dit de « La Combe », la
position de l'A16 étant abaissée, une paroi antibruit d'environ 150 m de
longueur et d'un mètre de haut est prévue en raison de l'élévation du niveau
de bruit de 2 dB(A). A Loveresse, la voie d'accès provoquera un léger dépassement
des valeurs limites. Comme mesure de protection un écran antibruit sous la
forme d'un remblai de 100 m de long et d'un mètre de haut peut être envisagé.
A Malleray, Bévilard et Court, aucune mesure supplémentaire ne sera prise, car
les valeurs limites ne sont pas dépassées.
Pour la ville de Moutier, aucun moyen complémentaire
ne sera entrepris.
Figure 10 - Vue de Moutier
Dans le secteur de l'A16, les valeurs de
planification correspondent aux degrés de sensibilité attribués ne sont
jamais dépassés, ceci en raison du tracé choisi et des mesures antibruit pro-
posées. Les mesures générales proposées devront être vérifiées plus en détails
lors de l'élaboration du projet définitif.
On envisagera des mesures supplémentaires telles que
des remblais antibruit là où une différence considérable du niveau sonore
futur par rapport au niveau actuel est à prévoir, même si les valeurs de
planification ne sont pas dépassées.
Maintenant, le bruit causé par l'autoroute et ce
qu’elle entraîne a été traité de façon brève. Il reste néanmoins le
bruit causé par le chantier.
§
Bruit dû
à la circulation des poids lourds: il y aura 200 poids lourds par jour répartis
sur 10 heures. Dans la Vallée de Tavannes, les charges de trafic dues aux
chantiers ne devraient pas être plus importantes. La route du Chaluet subira
une augmentation de trafic.
§
Bruit dû
aux travaux : seul le creusement des tunnels peut s'effectuer la nuit. On ne
s'attend pas à des nuisances nocturnes pour les riverains. Les chantiers sont
en général éloignés des habitations sauf pour la réalisation de la jonction
de Court.
Voici tout d'abord les prévisions en date de 1989 :
§
secteur
« Contournement de Moutier » : mise en service prévue en l998
§
secteur
« Vallée de Tavannes » : mise en service prévue en 2004
Et maintenant, voici les prévisions d'ouverture en
date de mai 1998 :
§
secteur
« Contournement de Moutier » : mise en service prévue en 2008
§
secteur
« Vallée de Tavannes » : mise en service encore non prévisible,
dans tous les cas bien après 2008
¾¾¾¾¾¾¾¾¾¾¾
Récemment, c'est à dire fin avril 1998, la Confédération
a accepté le tronçon Roche – Court. Elle se rallie donc avec la proposition
du gouvernement bernois qui avait déjà accepté la réalisation de ce projet.
Le coût des travaux est estimé à 670 millions de francs pour 9.5 km constitués
à 70 % de tunnels. Tous les obstacles à la construction de cette artère ne
sont pas levés: la Confédération s'oppose au site prévu pour la décharge du
Chaluet et lui préfère la carrière de la cimenterie Vigier à Reuchenette.
Les impacts importants concernant la Vallée de
Tavannes sont:
§
les
impacts liés à la création d'une route elle-même. Ceux-ci ne dépendent pas
du site traversé et du tracé choisi. Cela concerne l'emprise du terrain et
l'augmentation des émissions de polluants
§
les
impacts attachés aux caractéristiques intérieures du territoire traversé:
baisse de la valeur écologique de la région, impacts sur les ruisseaux,
emprise sur les terres agricoles, impacts sur les forêts
§
les
impacts locaux liés au tracé: ceux-ci sont faibles et peu nombreux, le plus sérieux
d'entre eux se situe au niveau de la jonction de Court où un milieu naturel
intéressant est détruit
Le contournement de Moutier s'effectuant en grande
partie en tunnel, les impacts du projet
sont peu nombreux. Par exemple, les impacts liés au
site traversé les plus importants sont : le drainage des eaux de sources du
tunnel à Moutier, l'atteinte au ruisseau du Torrent et
l'atteinte à la région des Laives.
Je pense que les impacts de cette nouvelle route vont
occasionner une augmentation du trafic. Ceci dit, la Transjurane va décharger
la route existante impliquant plusieurs avantages pour
§
moins de
bruit en raison de la baisse des poids lourds (la diminution du niveau sonore ne
représente en fait pas une amélioration importante)
§
atténuation
locale de la pollution de l'air
§
plus de sécurité
pour les piétons et les cyclistes
On pourra ainsi procéder peut-être à un aménagement
de l'espace urbain en vue de la modé- ration du trafic.
En ce qui concerne les conséquences économiques, je
pense vraiment que cela va donner un petit coup de pouce à l'industrie de la région.
Je m'explique: cela ne va provoquer un grand saut économique, mais une amélioration
certaine. Les entreprises auront plus de facilité à accéder à la Vallée de
Tavannes par exemple, donc plus de facilité à s'y installer. D'autre part, le
prix des terrains au m2 est certainement moins élevé dans notre
Vallée en comparaison avec Bienne. Et prenons l'exemple actuel de Tavannes : le
tunnel du Pierre-Pertuis. Celui-ci facilite désormais l'accès à la ville de
Bienne. Il est donc probable que l'AI6 participe au développement économique
de notre région, certainement pas dans un avenir très proche...
|
Assolement |
Répartition des cultures entre les parcelles, au soles,
d'une exploitation |
|
Dévers |
Relèvement du bord extérieur d'une route dans un
virage |
|
|
|
|
Géotechnique |
Partie de la géologie qui étudie les propriétés
des sols et des roches en fonction des projets de construction d'ouvrages
d'art |
|
Infrastructure |
Ensemble des travaux relatifs à tout ce qui nécessite,
pour un ouvrage (route, voie ferrée, etc.) des fondations |
|
Opportunité |
Qualité qui convient au temps, aux lieux, aux
circonstances ; qui survient à propos |
|
Parcellaire |
Constitué de parcelles, divisé en parcelles |
|
Remembrement |
Aménagement foncier qui a pour but de substituer
au morcellement excessif des terres des parcelles moins nombreuses, plus
grandes et pourvues d'accès faciles |
|
Urbanisme |
Science et technique de la construction et de l'aménagement
des agglomérations, villes et villages |
§
Office
des Ponts et Chaussées du Canton de Berne, Etude d'impact – projet général
– Vallée de Tavannes, ã
Urbaplan juillet 1989
§
Office
des Ponts et Chaussées du Canton de Berne, Etude d'impact – projet général
– Contournement de Moutier, ã
Urbaplan juillet 1989
§
Office
des Ponts et Chaussées du Canton de Berne, Rapport d'annexes, Etude d'impact
– projet général – Vallée de Tavannes et Contournement de Moutier, ã Urbaplan juillet 1989
§
Direction
des travaux publics, des transports et de l'énergie du Canton de Berne, N16 –
Transjurane – Communications 1–13, ã
avril 1991 - novembre 1997